sábado, 14 de junio de 2014

EL REINO DE LAS AREPAS



Alfredo Cardona Tobòn


La primera “gracia” que se enseñaba a los muchachitos en los remotos tiempos de mi temprana infancia, era batir sus manecitas como aplaudiendo, mientras la mamá o la hermanita mayor cantaba “arepitas de tostado pal ‘papá que está acostado”; era la entrada al mundo artístico y al vasto universo del maíz y de la arepa.

Para los venezolanos y colombianos, la arepa es una  impronta genética que hace parte de sus identidades y de sus más caras querencias.
Galeotto Cei y fray Pedro Simón  llevaron a Europa la noticia de las arepas; ellas eran el pan de los nativos, se aferraron a los mestizos y hasta los mantuanos caraqueños que veían en ellas un símbolo de patriotismo. Al principio los españoles las consumieron porque en medio del hambre no encontraron otro alimento en sus asaltos y rancheos; eran unas masas insípidas, pero luego los canarios y los andaluces les trasmitieron su duende y les pusieron salero y gusto al combinarlas con otros sabores.

HISTORIA DE LA AREPA

Dicen que el término arepa viene del vocablo erepa del pueblo amerindio de los cumanagotos venezolanos; al maíz cariaco, de color morado, lo denominaban erepa y la masa  cocida de ese grano tomó por analogía el nombre de arepa, que se extendió por los afluentes del Amazonas, por la zona caribe y subió por los meandros del río Magdalena.

Durante siglos las comunidades del norte de Sur América ablandaron el maíz en ollas de barro  calentadas con fuego de leña y lo convirtieron en masa en  pilones de piedra o de madera transformándola, al final en productos  aplanados o redondos que asaron en callanas de barro.

A principios del siglo XIX  se introdujo el molino de tornillo y con la máquina de moler producida en nuestras fundiciones   se agilizó  la producción de las arepas. Hacia 1970 los empresarios descubrieron este rico filón económico y surgieron las plantas automáticas donde entra el maíz cocido en marmitas y salen las arepas empacadas esterilizadas y precocidas sin el manoseo de la producidas artesanalmente.

Todos los paisas tenemos algo que ver con las arepas: el principio de un noviazgo, su olor en la cocina de mamá, los fiambres, el remate de una parranda… Por mi parte una de las frustraciones de mi vida tiene que ver con las arepas; resulta que en mi tesis de grado de ingeniero mecánico propuse el diseño de una fábrica de arepas, eso fue en 1963, cuando nadie pensaba en automatizar ese proceso. Mi director de tesis, uno de esos sabelotodos llegados de USA se burló de mi proyecto, “Vean a éste- dijo ante mis compañeros- nosotros trabajando con sensores y tecnología de punta y Cardona pensando en arepas”- Así se frustró entre las risas generales quien pudo haber  sido el primer zar  de las arepas.

LA AREPA EN EL REFRANERO POPULAR

“El que no pila no come arepas”  es lo mismo que decir  que hay que trabajar para conseguir el sancocho. “De pura arepa” significa de chiripa o pura suerte. Los abuelos aseguraban que “Todo hijo trae su arepa bajo del brazo”, lo que pudo ser cuando llovía tocino del cielo y no había que pagar tarjetas de crédito. “Dar un arepazo” es lo mismo que asestar un buen  golpe y al entrarnos en el mundo del sexo, la arepa tiene connotación femenina cuando el enamorado descarado susurra  a su amada: “Quisiera ser mantequilla para  derramarme en tu arepa”. Al ver pasar una de esas muchachas que paran el tráfico  es imposible que un paisa no diga:¡“Eh Avemaría por Dios!- ¡qué tronco de arepa¡

La arepa está incrustada en el imaginario popular; en algunas regiones es un símbolo:  Los antioqueños condecoran a los visitantes ilustres con un collar de arepas;  en el municipio de Luruaco en el departamento del Atlántico se realiza el Festival de la arepa de huevo, y para los venezolanos tiene tanto significado que no sería raro que cambiaran el caballo del escudo por una Arepa Pepiada..

VARIEDADES DE AREPAS

Son casi infinitas. El número tiene como límite la imaginación y el gusto de los cocineros. Entre los arrieros paisas se conocía la arepa denominada “bizcocho” que con la mula, el carriel y la ruana conformaron el cuarteto de la colonización regional; el bizcocho se preparaba con maíz  remojado durante cinco días, molido con chicharrón y asado en callanas; era el fiambre para las largas jornadas y  el “comiso” para enfrentar la montaña y el barbecho.

Los venezolanos preparan unas arepas gruesas que parten trasversalmente y rellenan con diversos elementos;  entre nosotros, los colombianos, la insípida arepa antioqueña sirve como acompañante  de todo: del sancocho, de la bandeja paisa, del chocolate, de la aguapanela y  se degusta la de mote, la arepa de choclo, de queso, la costeña…

Las tortillas mejicanas son primas de nuestras arepas, son más  delgadas  se enrollan para  producir las enchiladas y los tacos. Con los sobrantes de las arepas se hacen las migas revueltas con huevo que refuerzan el desayuno. Las arepas redondas acompañan la carne de pollo  y sin ellas estaría incompleta la bandeja paisa

En  los barrios de las  ciudades andinas de Colombia en cada cuadra hay un asadero de arepas que como las calles y las fachadas hacen parte del paisaje del barrio. Sin embargo nos olvidamos de ellas. ¿Dónde están las feministas?-¿Por qué  las arepas no cuentan con monumentos  que ensalcen su gloria? - A  punta de arepa innumerables mujeres cabeza de familia han levantado su prole; los mantuanos caraqueños las consumieron como símbolo patriótico, a Bolívar, nuestro Libertador le encantaban las arepas y con arepas desayunaban los centauros llaneros.

Si hubiera instrumentos apropiados se descubriría que nuestros genes y la resistencia de los escarabajos  colombianos que conquistan las carreteras de Europa tienen que ver con las arepas que según el poeta Gregorio Gutiérrez González forman con los fríjoles y la mazamorra la segunda Santa Trinidad Bendita.

jueves, 12 de junio de 2014

LA CARRETERA DEL EJE CAFETERO HACIA EL PACIFICO



Alfredo Cardona Tobón



En los tiempos precolombinos las comunidades de la región salieron al mar por el cañón del San Juan y  en los siglos coloniales, españoles y criollos utilizaron el camino que partía de Arrayanal, traspasaba la cordillera por un lado del Tatamá y caía al caserío de Andágueda en el Chocó, para buscar los ríos Atrato y San Juan..

En la Historia Documental del Chocó[1]  se señala otra ruta al océano, con salidas por los ríos  Atrato y  San Juan :

 " El comercio exterior se hace por el arrastradero de San Pablo que dista tres días de navegación de Quibdó por el cual se pasa al río San Juan, que desagua en el mar del Sur, después de atravesar  la provincia de Nóvita; en efecto , este arrastradero es el paraje del trópico más común para los tratantes que se internan en el Citará con efectos comestibles, ropas de Castilla y de la provincia de Quito de donde traen lencerías y balletas con otros géneros que vienen por el mar de Guayaquil al puerto de Chirambirá en la boca del río San Juan, en cuyo viaje echan quince días, y si  es desde Callao, de Lima, veinte. En el río Andágueda hay también puerto que dista de Quibdó tres días para los que se internan al comercio de la sabana o llanos por Tatamá, gobierno de Chocó y de San Juan del Chamí, donde se embarcan en canoas para Lloró"

Viejas crónicas hablan de una ruta fluvial por el canal de Raspadura, construido por los españoles en el siglo diecisiete y que unió al Atrato con el San Juan  en el istmo de San Pablo. Esa vía casi desconocida fue muy poco utilizada, pues el rey prohibió la navegación por el Atrato para evitar el contrabando de los holandeses y la burla de los quintos reales, pues los mineros de Supía y las ansermas sacaban el oro por esa ruta con la ayuda de los cargueros indígenas de San Juan de Tatamá.

En 1880 se  habló de una  vía terrestre que uniera los países americanos y se propuso un ferrocarril. Los antioqueños estudiaron la posibilidad de llegar en tren al Pacífico y encomendaron la labor al ingeniero Roberto White, que aunque no vio posibilidades de una  carrilera, adelantó importantes observaciones en los límites entre Antioquia y el Chocó, que complementó el ingeniero Jorge Brisson en su excursión por el Chamí.

Recién creado Caldas, el Doctor Carlos Gartner propuso una salida al Pacífico por la población de Apía. El general Rafael Uribe Uribe se enteró del proyecto y el 5 de mayo de 1907 envió una carta desde Río de Janeiro a la revista "Albores" de Manizales, respaldando al Doctor Gartner y agregando que ese camino  haría de Manizales una de las primeras plazas mercantiles de Colombia.."[2] Años más tarde el sacerdote Nazario Restrepo fundó la población de Viterbo  sobre el camino de Apía y entre las motivaciones que adujo para establecer la nueva población, figura la necesidad de un punto de aprovisionamiento en la ruta hacia el Pacifico.

Al igual que Antioquia, el departamento de Caldas ha buscado una salida al mar. Incluso adelantó el  proyecto de una cable para comunicar a Manizales con la costa chocoana que llevó unos kilómetros delante de la ciudad, peros se desechó la idea, por los altos costos, por la carretera hasta Anserma  y por las enormes  dificultades técnicas que debían allanarse en la anegadiza y lluviosa costa del Pacífico.
Ante la suspensión del cable y  las presiones de los municipios que beneficiaba a su paso, la nación aprobó por ley 19 de 1933, una carretera entre Pueblo Rico y Nuquí. Como sucedió con tantos proyectos,  la citada vía se quedo en intenciones hasta que el ingeniero Gustavo Robledo Isaza revivió el proyecto e interesó a la Sociedad de Mejoras Públicas de Manizales.

-Cómo se le ocurrió la carretera al océano Pacífico?-  preguntó el periodista Carlos Augusto Jaramillo al ingeniero Gustavo Robledo-[3]

"La carretera al Pacífico se me ocurrió en un avión. Creo que eso fue en febrero de 1950. Llovió todo el día, íbamos para Panamá y llegamos hasta Cali para tomar el avión: un DC-3 de 28 pasajeros. Cuando pasábamos encima de la selva vi el Océano Pacífico a la izquierda y el nevado a la derecha. Entonces supe que se podían juntar con una carretera
Claro que ese ha sido uno de los proyectos más difíciles de llevar a cabo. Los ecologistas se han opuesto mucho por el asunto de la selva. La verdad es que uno podría decir que hay otros intereses de por medio, tal vez el narcotráfico, de que no se haga esa carretera. En esa zona hay muchos cultivos ilegales."

la Sociedad de Mejoras Públicas, con el padre Adolfo Hoyos Ocampo y el ingeniero Robledo Isaza al frente de la campaña, tomó la bandera de la carretera al mar, cuyo primer trecho casi llegaba al corregimiento de Santa Cecilia, en límites con el Chocó.

El 16 de noviembre de 1956 una comisión de la S. M. P de Manizales, presidida por el padre Adolfo Hoyos y los doctores Pedro Nel Salazar y Jorge Becerra viajó a  Santa Cecilia, en Pueblo Rico. Salió de Manizales a las cuatro y media de la mañana en medio de un aguacero y llegó adonde se abría la banca de ocho metros de ancho a punta de dinamita.

El Congreso Panamericano de Carreteras, reunido en 1957 en Panamá, estudió la posibilidad de enlazar  los países mediante una gran carretera y en el Octavo Congreso del año 1959, con sede Bogotá, se dio el espaldarazo a la ruta por Apía, cuando los ingenieros viendo los insalvables pantanos del Atrato, acogió la llamada ruta sur, propuesta por los ingenieros caldenses, cambiando  tan solo el sitio de Aspavé, en la frontera panameña, por el punto llamado  Palo de Letras en la misma frontera.

El Congreso de la república protocolizó la propuesta del Octavo Congreso Panamericano de Carreteras  con la ley 121 de 1959, cuyo artículo primero dice lo siguiente:

"La carretera Palo de Letras-cabeceras del Mercua-bahía Solano- istmo de San Pablo- Asia- Manizales- Bogotá, será considerada como el sector de la carretera Panamericana entre la frontera de Panamá y la capital de Colombia."

Para no desairar a los antioqueños que propusieron la llamada ruta norte, de "Palo de Letras" al sitio de Guapá para conectarse con la  "Transversal del Caribe", por Necoclí y Montería, el gobierno nacional dispuso que una vez se acometieran los trabajos en una u otra ruta, se dispondrían recursos iguales para los dos proyectos.

La carretera Panamericana interesó más a los Estados Unidos que a los gobiernos de Panamá y Colombia. La nación asignó algunos recursos y contrató varios ingenieros ingleses que  recorrieron la selva y cruzaron el temido "Tapón del Darién" en dos camperos Land Rover que empujaron por ciénagas y caños o les hicieron rodar sobre troncos a través de la manigua.

Los estudios de la carretera se adelantaron dentro de un hermetismo rayano en secreto militar, pero no por la ruta sur propuesta por los ingenieros caldenses, sino por la ruta norte, y no debido al interés de los Estados Unidos, sino por la presión de los funcionarios nacionales acreditados ante Washington, que, "coincidencialmente", eran oriundos de  Antioquia."[4]

La Sociedad Caldense de Ingenieros defendió la ruta sur a capa y espada, recordó al Congreso que el trayecto se había aprobado previo acuerdo entre las partes y que su objeto era el desarrollo armónico de los países del continente y particularmente el  desenvolvimiento del Mercado Común Latinoamericano en el litoral del Pacifico.
En un comunicado firme, pero respetuoso, la Sociedad Caldense de Ingenieros rechazó el cambio de la ruta definida por la ley, sin oponerse al derecho de los antioqueños a solicitar partidas adicionales para la Transversal del Caribe. Recalcó  que el cambio de la Panamericana hacia la zona antioqueña de Guapá, acabará por sumir en la miseria a la zona más deprimida del país.

Como un medio de presión la Sociedad de Mejoras Públicas de Manizales y el gobierno de la ciudad iniciaron simbólicamente la construcción de la Panamericana en las goteras de la capital caldense. El 21 de marzo de 1961, el ingeniero Pedro Uribe Vallejo, Secretario de Obras Públicas de Manizales, hizo el primer movimiento de tierra en la Estación Uribe, con la bendición del padre Adolfo Hoyos, los aplausos del alcalde Ramón Londoño y la presencia de los miembros de la Sociedad de Mejoras Públicas y ciudadanos de todos los estratos sociales.

En septiembre de 1963 la carretera alcanzó el sitio de Itaurí a 197 kilómetros de Manizales. Hasta allí, en medio de la montaña cerrada, llegó una comisión de la Sociedad de Mejoras Públicas de Manizales, con funcionarios de Caldas e ingenieros del Ministerio de Obras. Veinticinco excursionistas salieron de la capital de Caldas  a las cinco de la mañana del domingo 21 de septiembre y llegaron a Itaurí a las diez del día. Una llovizna menuda los acompañó hasta una escuelita donde se reunieron colonos y viajeros. En un altar improvisado el padre Adolfo Hoyos celebró misa, acompañada de un coro improvisado de campesinos, excursionistas, ingenieros y  contratistas, cuyas voces de esperanza y fe resonaron entre el follaje espeso de la selva..

El gobernador Gustavo Sierra Ochoa fue un gran impulsor de nuestra vía al mar, al igual que el presidente Belisario Betancur, quien en 1986  inauguró el tramo hasta Tadó[5]  y asignó recursos para llevar la  carretera hasta el punto de "Las Ánimas".

Lo que empezó como una aspiración exclusivamente manizaleña, se convirtió en un clamor regional. Bastó que Pereira se separara de Caldas para que se interesara en el proyecto y se convirtiera en un doliente.. En octubre de 1963 el alcalde de Pereira, Emilio Vallejo R,  solicitó al Congreso la agilización de los trabajos en la vía al mar, que en su concepto constituía una solución a los problemas del minifundio y respondía al viejo anhelo de llegar al Pacífico por tierra chocoana y cuando  Dosquebradas pasó de simple corregimiento a ser la cuarta ciudad del Eje cafetero, su dirigencia se sumó al viejo anhelo de llegar al Pacífico.

EL PUERTO DE TRIBUGÁ

El objetivo inmediato de la carretera al Pacífico es  llegar hasta Nuquí y a la ensenada de Tribugá, donde se proyecta un puerto para buques de más de125.000 toneladas, o sea cuatro veces la capacidad de los buques que anclan en Buenaventura.
" En Tribugá- dice el ingeniero Gonzalo Duque Escobar-  no existen ríos grandes y deforestados aportando sedimentos, el canal de acceso es corto, de solo dos kilómetros, la bahía generosa y la costa amplia; todo parece darse para un puerto de verdaderas dimensiones que permita recoger contenedores del Atlántico, vía Panamá. Esta bahía está protegida y permite dragado para alcanzar los 25 metros sin encontrar roca. El dragado inicial es para una sola vez y el mantenimiento no será de alto costo por el entorno fluvial sin sedimentos."[6].
La necesidad de otro puerto en el Pacífico se hace evidente cada vez que hay problemas con Buenaventura, sea por la carretera de acceso, por sus problemas sociales o la saturación de las instalaciones. El bloqueo reciente a causa de un derrumbe, semiparalizó al país durante una semana.. Ese percance significó miles de millones de pesos de pérdidas  y el cierre del 53,3 % de  las exportaciones colombianas.
En esa ocasión dijo el presidente Uribe Vélez: " hay que repetir: tenemos que hacer la salida por Risaralda al mar Pacífico, crear las condiciones para que los concesionarios aparezcan y hagan el puerto de Tribugá.."
Para atenuar la oposición valluna a un nuevo puerto que sea competencia para Buenaventura , Uribe explicó que  Tribugá sería un puerto adjunto al de Buenaventura. Esto en cuanto a Tribugá, pero con respecto a la vía al mar por el Eje Cafetero, continúa el interés antioqueño de conectar a Guapá, esta vez no con Las Animas sino con Tribugá y con perfil bajo, como es el estilo de Medellín, ya han construido túneles que acercan la capital de la Montaña a Guapá y se está ampliando la vía hacia la bifurcación de la Troncal del Caribe..




[1]  Ortega Ricaurte Enrique, pag 224
[2]  Acta de intención - Creación de la Sociedad Promotora Arquímedes- 18 de noviembre de 2005
[3] Jaramillo ,2007, pag 74
[4] Robledo Isaza Gustavo, La Patria, pag 3, enero 24 de 1971
[5] Cruz Santana Salvador, pag 120
[6]  Duque, CTS Y ECONOMÍA, pag  2 , febrero 12 de 2006

lunes, 9 de junio de 2014

EUROPEOS VIA MARMATO



Alfredo Cardona Tobón

                                                       Jorge Gartner Cataño

La firma Goldsmith de banqueros ingleses concedió  en 1825 un empréstito al gobierno colombiano con el respaldo  de las minas de oro de Marmato, Supia y poblaciones vecinas. Esto desató una fiebre por las minas de la región que decían estaba tapizada de oro. La firma Powells Illingworth y Co entró en el negocio y compró todos los derechos que pudo antes que Goldsmith tomara posesión de las mejores vetas.

El préstamo inglés financió la campaña de Quito y del Perú y abrió las puertas de Colombia a la inmigración europea, pues tras  las”ilusiones” de Marmato y Supía llegaron militares, químicos, obreros , metalurgistas, aventureros y  personalidades como Boussingault y Roulan. 
Se reclutó personal  en Alemania, en  Francia, Suecia e Inglaterra. Cuenta Augusto Gosselman que los inmigrantes eran “ en su gran mayoría estudiantes frustrados, militares despedidos y uno que otro practicante inútil… los reclutados eran gente  del  Viejo continente que carecían de fuerza moral y de fuerza física. Es así- escribe Gosselman- “ como fui testigo que de una tripulación de 50 mineros, cerca de un tercio murió antes de abandonar a Santa Marta, lugar  donde desembarcaron. Los médicos atribuyeron tal caso al exceso de  consumo de frutas y de aguardiente”.

Los trabajadores rasos no fueron ciertamente un gran aporte, pero sí los técnicos, los ingenieros, los administradores y los médicos. Los nativos eran más eficientes en el laboreo  de los minerales pues estaban acostumbrados a los rigores de trópico. Con los profesionales que llegaron de Europa llegó la geología, la metalurgia, la química, el sismógrafo, los reactivos, la rueda hidráulica y la tecnología de la pólvora.

Casi todos los inmigrantes trabajaron un tiempo en Marmato y luego buscaron mejores horizontes en Antioquia y en Bogotá donde se asociaron con capitalistas  criollos. Los inmigrantes vía Marmato iniciaron la revolución industrial en Antioquia  e impulsaron su minería.
Vemos los aportes de los europeos que llegaron a las minas de Supia y Marmato

EN EL CAMPO AGROPECUARIO

Enrique Echavarría en su libro “Extranjeros en Antioquia”, cuenta que por los años de 1840  era tal la ignorancia en  la provincia, que la semilla se recogía de  los redrojos y solamente las mazorcas pequeñas e inferiores y la papas chicas que no pagaban la pelada se destinaban a semilla.

Eduardo Nicholls enseñó a seleccionar la semilla, probando en su finca de Hatoviejo que la selección se justificaba al obtener mayor cosecha.
Nicholls llegó a Colombia durante la independencia con el cargo de ministro protestante y director de las minas de Santa Ana en el Tolima. Después  desempeñó el cargo de Superintendente General de la Sociedad Minera de Marmato, de donde siguió hacia Antioquia. Fue un gran innovador: enseñó a hacer quesos de ojo y jamón ahumado, a  preparar mantequilla por el sistema de batido, aumentando la productividad, pues hasta entonces los campesinos preparaban la mantequilla a partir de las natas. Nicholls fundó la pirmera cervecería del país en Hatoviejo y distribuyó la bebida en el café “La Gironda” y en el famoso café “La Bastilla”.
Nicholls introdujo los arados, los carros de arrastre y numerosos instrumentos de labranza.

LA REVOLUCIÓN MINERA

El sabio francés Boussingault estudio las minas de Marmato y Supía en 1825; cuatro años más tarde llegó el inglés Tyrell Moore a dirigir la explotación; este londinense de apenas 26 años de edad construyó los primeros molinos de pisones accionados por energía hidráulica, elevando enormemente  la producción de oro y bajando los costos de operación, pues las máquinas remplazaron las cuadrillas de esclavos en la trituración  de los minerales. Tyrell utilizó por primera vez la pólvora en el arranque de material y mejoró notablemente la amalgamación.

En el añod e 1830 Moore se vinculó a la mina del Zancudo de Titiribí, donde organizó la fundición de oro y empezó a beneficiar la plata; sus modernas técnicas convirtieron las minas de veta en las primeras empresas  industriales de Antioquia y la provincia tomó el liderazgo en la Nueva Granada en el campo aurífero al doblar la producción caucana.

Tyrell Moore fue un cristiano caritativo y un excelente instructor.  A su dedicación se debe la formación de un grupo de profesionales que contrató en Europa entre los que se cuentan  De Greiff, Greiffsteín, Johnson y otros  que trasmitieron sus conocimientos a los ingenieros paisas hacedores de imposibles  en vías inauditas.

EN LA MEDICINA

El doctor William Harvis fue uno de los médicos traídos por los ingleses; tiene el mérito de haber introducido el uso de la sonda en el cateterismo vesical y modernas técnicas de cirugía. Sus aventuras amorosas quedaron consignadas en las crónicas de Boussingault, quien cuenta la afición del médico por las negras, especialmente por Escolástica : “rozagante, bien conformada…ágil y de una audacia increíble”.

Harvis, como tantos otros europeos, repartió su semilla por toda la banda izquierda del río Cauca. Después de  algunos años  William Harvis se instaló en Medellín donde en una epidemia de disentería recetó grandes dosis de calomel, con tan mala suerte que los pacientes que no mató la enfermedad los mató el remedio.

Otro galeno que pasó por Marmato fue el doctor Jorge Williamson, nacido en Dublín y contratado en 1834 para las minas. Este médico gozó de gran fama, a su consultorio llegaban pacientes de Antioquia y del Cauca; también se radicó en Medellíndonde contrajo nupcias con una bella dama salamineña.

POLÍTICOS RADICALES

De Clausthal, Alemania  llegaron Jorge Enrique Federico Gartner y Julio Richter a trabajar en las minas.  Richter compró tierras y se radicó en Riosucio.
Jorge Gartner contrajo matrimonio en Riosucio con Columna Cataño, una supieña hermana del político radical David Cataño. Fue tronco de una numerosa familia vinculada a la región ; su hijo Carlos fue un brillante abogado, senador por el Cauca y por Antioquia.

Los sacerdotes vieron en los Gartner al Enemigo Malo, a tal punto que Carlos debió acudir al Nuncio del Papa para que el  párroco de Riosucio bendijera su matrimonio y ante la discriminación partidista los Gartner se vieron obligados a construir su propio cementerio.

OTROS EUROPEOS

Los banqueros Powell comisionar al capitán Eduardo Walker para que viajar a Supia y negociara minas, así lo hizo y cuando se desvinculó de los Powell se radicó en  Sonsón, su hijo Eduardo fue uno de los pioneros del cultivo del café en la región y su nieto Luis Jaramillo Walker, LUKER,  fue el mayor empresario pereirano y el líder cafetero que señaló el rumbo luminoso a la Perla del Otún.

El ingeniero Thomas Eastman llegó a Marmato con su familia, su nieto Tomás Oziel fue ministro de Hacienda y el defensor de los mineros ante los atropellos del general Vasquez Cobo.

De Liverpool llegó  William Cock, su hijo Julián ocupó la gobernación de Antioquia; Felipe Hencker era un alemán de Freiburg, Sajonia:; llegó con apenas 19 años y al quebrar  la compañía Goldsmith se dedicó a comerciar con bayetas, cera y mantas que traía de Popayán. Un día quiso regresar a Europa pero al encontrarse con Marcela Muñoz se embarcó en la nave del matrimonio. Nada venció a Hencker, al arruinarse en la guerra de 1876  quedar sin un centavo, se trasladó al paso de La Cana sobre el río Cauca y  sirvió como barquero  de un lado a otro del río. Felipe Hencker murió en Rionegro después de ganarle el pulso a la mala suerte.